数字技术的发展，在港口催生了一些新职业。

“我是在港口‘开’无人车的。”李凤亭是河北港口集团唐山港京唐港区的“远驾员”。每当亲友问起职业，他就这样回答。

无人车到底怎么“开”？

8月23日，记者来到京唐港区25号集装箱泊位远控中心，见到了李凤亭的工作场景。

李凤亭坐在带有方向盘的控制台前，正前方有一块大屏幕，显示的是无人驾驶集装箱卡车运输的实时画面。

这些车跟我们平常看到的不一样，没有车头和驾驶舱，装着从货轮卸下来的集装箱，从码头一路跑向堆场。

突然，“嘀”的一声，旁边屏幕上弹出一辆无人车的接管请求：信号不稳定（障碍物遮挡）。

“接管。”李凤亭按下按钮，这辆无人车迅速由自动切换成人工，一连串操作，仅仅花了十几秒，就消除了隐患。

“一般情况下，无人车可以全自动运行，我们主要负责在后台监控。但港口环境复杂，偶尔会出现特殊情况，我们在自动驾驶系统中嵌入了智能预警和人工处理程序，通过远程操作解决应急问题。”李凤亭说。

在远控中心，像李凤亭一样的“远驾员”共6人，3班倒，每班次2人上班，负责整个泊位25台无人车。

集装箱运输是专业化、标准化的运输方式，在国际贸易中得到广泛应用。

“早在2017年，我们就探索集装箱泊位智能化建设，是河北港口中率先研究无人驾驶的。”唐山港口实业集团工程技术部副部长韩德胜告诉记者。

作为第一个“吃螃蟹”者，他们把无人驾驶研究的突破口放在定位上。没有选择传统磁钉定位技术，他们攻关的是融合定位技术。

“磁钉定位依靠路面埋设的磁钉确定位置信息，而融合定位采用卫星导航、激光雷达、视觉识别等技术定位，精度更高。形象地讲，一个是低头看地，另一个是抬头看天和周边环境。”韩德胜解释。

一次次实地试验，一次次推倒重来。

最终，基于融合定位技术，他们确定了无人驾驶具体路线，并将堆场分为9个堆区43个点位，每个点位最多可放7排28个集装箱。

无人驾驶系统刚投运时，无人车还有驾驶舱，每个车上配了1名安全员。

这可不行！必须研究没有安全员、真正的无人车。

“围绕提高无人行驶精度和稳定性，我们做了很多很多。比如，试验更先进算法、优化行进路径……”韩德胜说，根据设定路线测算，他们的无人车行驶平均误差不超过5厘米。

集装箱泊位智能化建设是个系统工程。与无人驾驶系统一起建设的，还有岸桥和轨道吊智能化作业系统。

2023年11月，交通运输部公布第一批港口功能优化提升交通强国专项试点，京唐港区25号集装箱泊位智能化改造项目榜上有名。

创新无止境。今年以来，唐山港口实业集团技术团队重点开展“智能超车”技术创新。

两辆无人车，在同一条车道行驶。其中一辆车快到目的地，减速了，另一辆车怎么办？

同样减速么？不行，太影响运输效率。

“超车看似简单，需考虑车流状况、集装箱位置等很多因素，对无人车环境识别和感知能力提出很高要求。”韩德胜说，他们通过“车端智能+多维探测”技术，准确探知车辆周围环境变化，实现了超车技术突破。

“数字化改造，不仅提升了集装箱配置效率，还让港口司机告别风里来雨里去，工作环境大变样。”谈起这些年的变化，韩德胜深有感触。（河北日报记者 贡宪云）